Historia del ferrocarril Midland

 

Historia del ferrocarril Midland

 

Introducción

Pocas cosas de las acontecidas en el pueblo se equiparan en importancia a tan icónico hecho. Durante su paso y permanencia por estas tierras, vio a un pueblo florecer y prosperar, siendo la génesis de dicha prosperidad y catalizando el acelerado auge con el que Henderson se vio agraciado.

En esta ocasión nos referiremos al ferrocarril Midland. Su auge, su caída, su historia.

Ferrocarril Midland de Buenos Aires

Ferrocarril Midland (FCM). Con tan llamativo nombre fue bautizado uno de los ramales del ferrocarril General Belgrano perteneciente a la red ferroviaria argentina. Originalmente, dicha línea, caracterizada por ser de trocha angosta, era conocida como Buenos Aires Midland Railway. En su trazado original, une Puente Alsina con Carhue, corriendo íntegramente en territorio de la provincia de Buenos Aires.

Actualmente, apenas un ápice del vasto ramal esta en actividad. Dicho tramo se ubica entre la terminal Puente Alsina y la estación Marinos del Crucero General Belgrano, siendo administrada por la empresa UGOFE como parte de la línea Belgrano Sur tras la caída de la concesión brindada a Metropolitano el 15/05/2007.

Su historia

Una vez emitido el decreto provincial del 16/9/1904, se le dio a Enrique Lavalle la habilitación para edificar, según lo disponía la ley provincial, una línea férrea de trocha angosta.  La misma discurriría entre Puente Alsina y Carhue. EL nombre asignado en ingles vio sus raíces en un conflicto que involucro a los hermanos Lacroze, quienes poco tiempo antes habían registrado el nombre en español de Ferrocarril Central de Buenos Aires, razón por la cual Lavalle opto por adoptar la versión inglesa del mismo nombre. Quien fungía en la importantísima tarea de ideólogo del mencionado proyecto ferroviario era Eduardo Casey, quien era conocido también por haber sido el fundador de la ciudad Venado Tuerto, en Santa Fe.

Desarrollo de la línea

En 1907 comenzó la ardua tarea de construir el primer tramo del Ferrocarril Midland, razón por la cual Lavalle contrato a una empresa cuyo prestigio la precedía. Dicha empresa era la constructora Hume Hnos. Para noviembre de ese mismo año, el tendido de vías se extendía hasta el puente La Noria. Quienes habitaban en esa zona manifestaron de manera encarecida y justificada la necesidad de que se habilitara el tramo de 13 kilómetros que se había construido recientemente y, tras un acuerdo entre el gobierno provincial y la empresa que construyo la estación La Noria –Actualmente Ingeniero Budge-, se dio por inaugurado el 8/1/1908 el primer tramo de la línea. La locomotora asignada al breve tramo era una koppel 0-6-0T arrastrando un solo coche.

A la brevedad, una nueva problemática se cernió sobre el proyecto. Un conflicto con la Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires (CGBA) originado por la invasión mutua de zonas de influencia. Al transitar a escasos kilómetros de distancia la una de la otra, se generaría una competencia por la carga en una misma zona, llevando inevitablemente al quiebre de ambas empresas. Debido a cuestiones legales, el conflicto no encontró una rápida resolución dado que la concesión al Midland fue previa a la del CGBA pero era de carácter provincial, mientras que la concesión de la Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires (CGBA) era de carácter nacional.

Mientras el conflicto continuaba sin una resolución en el horizonte próximo, ninguna de las dos empresas frenaba la construcción de sus ramales. La escalada en el conflicto legal fue relativamente rápida. Mientras el Midland acudía a las fuerzas publicas provinciales, el CGBA amenazaba con llevar a la corte suprema de justicia de la nación el problema. La resolución de este conflicto derivo en una suerte de acuerdo en el que cada empresa debía tolerar la existencia de la otra y variar las trazas de manera que se acerquen lo menos posible. Lamentablemente para el Midland, este acuerdo le hizo perder varios kilómetros de terraplenes ya construidos, llevándolo a exigir una indemnización ante la sumatoria de la dificultad de conseguir capitales con el desperdicio del trabajo ya hecho.

A mediados de 1908, otro problema hizo su puesta en escena. Al acercarse la construcción a San Sebastián, la sociedad ya estaba en números rojos debido a la imposibilidad de captar capitales procedentes de Europa, cuestión que estuvo a punto de hundir el proyecto para siempre. En ese contexto, nació un acuerdo entre el Ferrocarril del Sud y el Ferrocarril Oeste para hacerse cargo del Midland, finalizar las obras e implementar cambios. Un ejemplo de estos cambios era reemplazar a la constructora Hume Hnos. por la Clarke, Bradbury and Co. Esto haría que se apreciara una diferencia de índole edilicia entre las estaciones construidas antes y después de San Sebastián. El tramo Puente Alsina – San Sebastián se inauguro el 15/6/1909 y la totalidad de la línea hasta Carhue, el 1/7/1911.

A las problemáticas anteriores se le sumaba el acceso a Capital Federal. En principio, era imposible desde un punto de vista legal dado que el Midland tenia una concesión provincial, lo que le imposibilitaba acceder a terreno del gobierno nacional. Aun así, y viendo el crecimiento de la zona de Puente Alsina, el Midland desistió de esa idea.

Material rodante

El Midland, constituido por una traza de rieles livianos transitados a diario por montones de pasajeros, carecía de ramales o pueblos grandes y se extendía hacia Carhue sin conexión alguna con otro ferrocarril. En su construcción participaron solamente tres locomotoras y una cuarta en los primeros viajes cortos.

 

La primera locomotora fue una Clase A de 21 toneladas con rodado 0-4-4 T de origen estadounidense, cuyo fabricante era la Vulcan Iron Works. La segunda fue una pequeña Orenstein & Koppel 0-6-0 WT, encargada de realizar el viaje inaugural provisorio desde Puente Alsina hasta La Noria; se perdió registro de su destino después de haber sido vendida en 1913, aunque hay datos precisos que aseguran que se encuentra en un museo de Baurú, Brasil. La tercera fue una curiosa 0-6-0 T fabricada por Kerr Stuart en 1901 especialmente "para el Gobierno Argentino", como se menciona en el listado del fabricante. Se desconoce cómo llegó al Midland, pero sí que permaneció allí hasta 1935, cuando fue vendida a una compañía de la ciudad bonaerense de San Pedro donde trabajó hasta su desguace a fines de los años 1960. La cuarta locomotora fue la Clase C 2-6-2 T, también fabricada por Kerr Stuart en 1907, que realizó viajes cortos cuando aún la punta de rieles estaba en expansión, continuando en operación hasta los años 1930.

Una vez inaugurada la totalidad del ramal, se procedió a la incorporación de 6 locomotoras Clase E Kerr Stuart 4-6-0 de distribución Stephenson que prestaron servicio hasta la nacionalización de los ferrocarriles, cuando fueron vendidas. A diferencia de las Clase E, las F tenían distribución Walschaerts, de las cuales el Midland incorporó 20 unidades para utilizarlas para las distintas clases de servicios. Estas fueron locomotoras muy virtuosas por ser rápidas, livianas y con muy buena autonomía. Las F trabajaron sin descanso en el Midland hasta los años 1970, cuando fueron transferidas al ex CGBA al cerrar los Talleres de Libertad, donde se las había mantenido en óptimas condiciones durante muchos años. Las Clase G, fabricadas por Hunslet Engine, con rodado 2-6-4 T, cumplieron servicios de Puente Alsina a Libertad hasta ser reemplazadas por coches motor Birmingham Gardner en 1939, aunque continuaron realizando distintas clases de tareas hasta la década de 1960.

La clase H y J son realmente curiosas y sólo se explica que su compra se debió a fines experimentales. Las H fueron las dobles Pacific Garrats 4-6-2 + 2-6-4 fabricadas por Beyer Peacock y eran de una potencia y tamaño muy exagerado para el tráfico que tenía el Midland, siendo vendidas al Ferrocarril Santa Fe y al Antofagasta & Bolivia. La Clase J, las extrañísimas Sentinel/Metropolitan Cammell, prestaron servicio en la vía principal haciendo viajes suburbanos. No tenían una caldera tubular como las tradicionales, sino una tipo A de tubos de agua de pequeñas dimensiones. El vapor generado por la misma movía dos motores de 6 cilindros cada uno acoplados a un eje de cada bogie, motivo por el cual su configuración era A1-1A; cada motor desarrollaba una potencia de 125 HP. El único ejemplar aún existente se encuentra en la estancia Santa Romana, en la provincia de San Luis.

A excepción de algunos reemplazos que hicieron las locomotoras Whitcomb y las Werkspoor, y los coches motor Gardner y luego los Ganz en los servicios suburbanos, el resto de la línea principal utilizó máquinas de vapor hasta el final de sus días.

Corría mediados de 1930, y el acervo de pasajeros que utilizaban el transporte ferroviario era bajísimo, instaurando un déficit en toda regla. El origen de esto era el paso del ferrocarril por zonas rurales de escasa población y por ende pasajeros y la competencia feroz con los ferrocarriles que se hallaban en las proximidades como lo son Ferrocarriles del Sud, Oeste y CGBA, dejando al Midland al margen. En pos de solventar este inconveniente, se pidió a la firma inglesa Birmingham la elaboración de diez coches motores articulados, equipados con motores de propulsión Gardner, embragues Vulcan-Sinclair y cajas Wilson.

Sobre la mitad del año 1937 arribaron los primeros coches a ser trasladados a Puente Alsina. No obstante, comenzaron los problemas desde fases tempranas, dado que quienes se encargaron de fabricarlos estaban en pleno desconocimiento de las condiciones climáticas y de suelo donde los coches prestarían servicio. Desde 1937 a 1938 se los hizo pasar por extensas pruebas de detección y reparación de desperfectos. Además, se les incorporo un cuerpo intermedio remolcado con el fin de aumentar la capacidad. Éste fue fabricado por la firma argentina C.A.T.I.T.A.

1/1/1939. Estos coches entraron en funcionamiento, reemplazando la maquinaria rodante a vapor y haciéndolo el primer ferrocarril del mundo en utilizar maquinas diesel para todos sus servicios de pasajeros.

Los coches, equipados con dos potentes motores Gardner que contaban con seis cilindros y 102 HP cada uno se utilizaron exitosamente en servicios locales y generales, alcanzando un logro destacable como lo es el reducir el tiempo de viaje entre cabeceras a menos de 10 horas aun teniendo 35 paradas intermedias.

Epilogo

Ante el avance en la nacionalización de los ferrocarriles –periodo en el cual el Midland pasa a formar parte del ferrocarril Belgrano-, este ferrocarril presenta síntomas de un lento pero inexorable aumento en su movimiento.

En la década de 1970, debido a que el tráfico de productos de granja y lácteos se vio socavado, una fuerte decadencia avanzo con ímpetu sobre la línea ferroviaria. Año a año se hacía más notoria hasta que, en septiembre de 1977 se cerró la línea. Más allá de la estación Plomer, el paisaje carecía  de estaciones de ferrocarril y la vía clausurada fue levantada de a tramos.

En ciertas zonas apenas queda el edificio de la estación el cual actualmente se ve cumpliendo otras funciones. De los talleres Libertad no han quedado ni restos mientras que lo que otrora fuese la sección urbana esta concesionada desde 1994 a la empresa Transportes Metropolitanos General Belgrano S.A., cuyos trenes circulan entre Puente Alsina y Marinos del Crucero General Belgrano.

Si bien la clausura no causo un daño masivo en lo pertinente a la economía de las principales ciudades del interior, si es cierto que el levantamiento de estos servicios trajo un importante impacto social en la vida de quienes habitaban pueblos pequeños y de zonas rurales.