Historia del ferrocarril Midland
Introducción
Pocas cosas de
las acontecidas en el pueblo se equiparan en importancia a tan icónico hecho.
Durante su paso y permanencia por estas tierras, vio a un pueblo florecer y
prosperar, siendo la génesis de dicha prosperidad y catalizando el acelerado
auge con el que Henderson se vio agraciado.
En esta ocasión nos
referiremos al ferrocarril Midland. Su auge, su caída, su historia.
Ferrocarril Midland de
Buenos Aires
Ferrocarril
Midland (FCM). Con tan llamativo nombre fue bautizado uno de los ramales del
ferrocarril General Belgrano perteneciente a la red ferroviaria argentina.
Originalmente, dicha línea, caracterizada por ser de trocha angosta, era
conocida como Buenos Aires Midland Railway. En su trazado original, une Puente
Alsina con Carhue, corriendo íntegramente en territorio de la provincia de Buenos
Aires.
Actualmente,
apenas un ápice del vasto ramal esta en actividad. Dicho tramo se ubica entre
la terminal Puente Alsina y la estación Marinos del Crucero General Belgrano,
siendo administrada por la empresa UGOFE como parte de la línea Belgrano Sur
tras la caída de la concesión brindada a Metropolitano el 15/05/2007.
Su historia
Una vez emitido
el decreto provincial del 16/9/1904, se le dio a Enrique Lavalle la habilitación
para edificar, según lo disponía la ley provincial, una línea férrea de trocha
angosta. La misma discurriría entre
Puente Alsina y Carhue. EL nombre asignado en ingles vio sus raíces en un
conflicto que involucro a los hermanos Lacroze, quienes poco tiempo antes habían
registrado el nombre en español de Ferrocarril Central de Buenos Aires, razón por
la cual Lavalle opto por adoptar la versión inglesa del mismo nombre. Quien fungía
en la importantísima tarea de ideólogo del mencionado proyecto ferroviario era
Eduardo Casey, quien era conocido también por haber sido el fundador de la
ciudad Venado Tuerto, en Santa Fe.
Desarrollo de la línea
En 1907 comenzó
la ardua tarea de construir el primer tramo del Ferrocarril Midland, razón por
la cual Lavalle contrato a una empresa cuyo prestigio la precedía. Dicha
empresa era la constructora Hume Hnos. Para noviembre de ese mismo año, el
tendido de vías se extendía hasta el puente La Noria. Quienes habitaban en esa
zona manifestaron de manera encarecida y justificada la necesidad de que se
habilitara el tramo de 13 kilómetros que se había construido recientemente y,
tras un acuerdo entre el gobierno provincial y la empresa que construyo la estación
La Noria –Actualmente Ingeniero Budge-, se dio por inaugurado el 8/1/1908 el
primer tramo de la línea. La locomotora asignada al breve tramo era una koppel
0-6-0T arrastrando un solo coche.
A la brevedad,
una nueva problemática se cernió sobre el proyecto. Un conflicto con la Compañía
General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires (CGBA) originado por
la invasión mutua de zonas de influencia. Al transitar a escasos kilómetros de
distancia la una de la otra, se generaría una competencia por la carga en una
misma zona, llevando inevitablemente al quiebre de ambas empresas. Debido a
cuestiones legales, el conflicto no encontró una rápida resolución dado que la concesión
al Midland fue previa a la del CGBA pero era de carácter provincial, mientras
que la concesión de la Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de
Buenos Aires (CGBA) era de carácter nacional.
Mientras el
conflicto continuaba sin una resolución en el horizonte próximo, ninguna de las
dos empresas frenaba la construcción de sus ramales. La escalada en el
conflicto legal fue relativamente rápida. Mientras el Midland acudía a las
fuerzas publicas provinciales, el CGBA amenazaba con llevar a la corte suprema
de justicia de la nación el problema. La resolución de este conflicto derivo en
una suerte de acuerdo en el que cada empresa debía tolerar la existencia de la
otra y variar las trazas de manera que se acerquen lo menos posible.
Lamentablemente para el Midland, este acuerdo le hizo perder varios kilómetros de
terraplenes ya construidos, llevándolo a exigir una indemnización ante la
sumatoria de la dificultad de conseguir capitales con el desperdicio del
trabajo ya hecho.
A mediados de
1908, otro problema hizo su puesta en escena. Al acercarse la construcción a
San Sebastián, la sociedad ya estaba en números rojos debido a la imposibilidad
de captar capitales procedentes de Europa, cuestión que estuvo a punto de
hundir el proyecto para siempre. En ese contexto, nació un acuerdo entre el
Ferrocarril del Sud y el Ferrocarril Oeste para hacerse cargo del Midland,
finalizar las obras e implementar cambios. Un ejemplo de estos cambios era
reemplazar a la constructora Hume Hnos. por la Clarke, Bradbury and Co. Esto haría
que se apreciara una diferencia de índole edilicia entre las estaciones
construidas antes y después de San Sebastián. El tramo Puente Alsina – San Sebastián
se inauguro el 15/6/1909 y la totalidad de la línea hasta Carhue, el 1/7/1911.
A las problemáticas
anteriores se le sumaba el acceso a Capital Federal. En principio, era
imposible desde un punto de vista legal dado que el Midland tenia una concesión
provincial, lo que le imposibilitaba acceder a terreno del gobierno nacional.
Aun así, y viendo el crecimiento de la zona de Puente Alsina, el Midland
desistió de esa idea.
Material rodante
El Midland,
constituido por una traza de rieles livianos transitados a diario por montones
de pasajeros, carecía de ramales o pueblos grandes y se extendía hacia Carhue
sin conexión alguna con otro ferrocarril. En su construcción participaron
solamente tres locomotoras y una cuarta en los primeros viajes cortos.
La primera locomotora fue una Clase A de 21 toneladas con rodado 0-4-4 T
de origen estadounidense, cuyo fabricante era la Vulcan Iron Works. La segunda
fue una pequeña Orenstein & Koppel 0-6-0 WT, encargada de realizar el viaje
inaugural provisorio desde Puente Alsina hasta La Noria; se perdió registro de
su destino después de haber sido vendida en 1913, aunque hay datos precisos que
aseguran que se encuentra en un museo de Baurú, Brasil. La tercera fue una
curiosa 0-6-0 T fabricada por Kerr Stuart en 1901 especialmente "para el
Gobierno Argentino", como se menciona en el listado del fabricante. Se
desconoce cómo llegó al Midland, pero sí que permaneció allí hasta 1935, cuando
fue vendida a una compañía de la ciudad bonaerense de San Pedro donde trabajó
hasta su desguace a fines de los años 1960. La cuarta locomotora fue la Clase C
2-6-2 T, también fabricada por Kerr Stuart en 1907, que realizó viajes cortos
cuando aún la punta de rieles estaba en expansión, continuando en operación
hasta los años 1930.
Una vez inaugurada la totalidad del ramal, se procedió a la incorporación de 6
locomotoras Clase E Kerr Stuart 4-6-0 de distribución Stephenson que prestaron
servicio hasta la nacionalización de los ferrocarriles, cuando fueron vendidas.
A diferencia de las Clase E, las F tenían distribución Walschaerts, de las
cuales el Midland incorporó 20 unidades para utilizarlas para las distintas
clases de servicios. Estas fueron locomotoras muy virtuosas por ser rápidas,
livianas y con muy buena autonomía. Las F trabajaron sin descanso en el Midland
hasta los años 1970, cuando fueron transferidas al ex CGBA al cerrar los
Talleres de Libertad, donde se las había mantenido en óptimas condiciones
durante muchos años. Las Clase G, fabricadas por Hunslet Engine, con rodado
2-6-4 T, cumplieron servicios de Puente Alsina a Libertad hasta ser
reemplazadas por coches motor Birmingham Gardner en 1939, aunque continuaron
realizando distintas clases de tareas hasta la década de 1960.
La clase H y J son realmente curiosas y sólo se explica que su compra se debió
a fines experimentales. Las H fueron las dobles Pacific Garrats 4-6-2 + 2-6-4
fabricadas por Beyer Peacock y eran de una potencia y tamaño muy exagerado para
el tráfico que tenía el Midland, siendo vendidas al Ferrocarril Santa Fe y al
Antofagasta & Bolivia. La Clase J, las extrañísimas Sentinel/Metropolitan Cammell,
prestaron servicio en la vía principal haciendo viajes suburbanos. No tenían
una caldera tubular como las tradicionales, sino una tipo A de tubos de agua de
pequeñas dimensiones. El vapor generado por la misma movía dos motores de 6
cilindros cada uno acoplados a un eje de cada bogie, motivo por el cual su
configuración era A1-1A; cada motor desarrollaba una potencia de 125 HP. El
único ejemplar aún existente se encuentra en la estancia Santa Romana, en la
provincia de San Luis.
A excepción de algunos reemplazos que hicieron las locomotoras Whitcomb y las
Werkspoor, y los coches motor Gardner y luego los Ganz en los servicios
suburbanos, el resto de la línea principal utilizó máquinas de vapor hasta el
final de sus días.
Corría
mediados de 1930, y el acervo de pasajeros que utilizaban el transporte
ferroviario era bajísimo, instaurando un déficit en toda regla. El origen de
esto era el paso del ferrocarril por zonas rurales de escasa población y por
ende pasajeros y la competencia feroz con los ferrocarriles que se hallaban en
las proximidades como lo son Ferrocarriles del Sud, Oeste y CGBA, dejando al
Midland al margen. En pos de solventar este inconveniente, se pidió a la firma
inglesa Birmingham la elaboración de diez coches motores articulados, equipados
con motores de propulsión Gardner, embragues Vulcan-Sinclair y cajas Wilson.
Sobre
la mitad del año 1937 arribaron los primeros coches a ser trasladados a Puente
Alsina. No obstante, comenzaron los problemas desde fases tempranas, dado que
quienes se encargaron de fabricarlos estaban en pleno desconocimiento de las
condiciones climáticas y de suelo donde los coches prestarían servicio. Desde
1937 a 1938 se los hizo pasar por extensas pruebas de detección y reparación de
desperfectos. Además, se les incorporo un cuerpo intermedio remolcado con el
fin de aumentar la capacidad. Éste fue fabricado por la firma argentina C.A.T.I.T.A.
1/1/1939.
Estos coches entraron en funcionamiento, reemplazando la maquinaria rodante a
vapor y haciéndolo el primer ferrocarril del mundo en utilizar maquinas diesel
para todos sus servicios de pasajeros.
Los
coches, equipados con dos potentes motores Gardner que contaban con seis
cilindros y 102 HP cada uno se utilizaron exitosamente en servicios locales y
generales, alcanzando un logro destacable como lo es el reducir el tiempo de
viaje entre cabeceras a menos de 10 horas aun teniendo 35 paradas intermedias.
Epilogo
Ante el avance en la nacionalización de los ferrocarriles –periodo en el
cual el Midland pasa a formar parte del ferrocarril Belgrano-, este ferrocarril
presenta síntomas de un lento pero inexorable aumento en su movimiento.
En la década de 1970, debido a que el tráfico de
productos de granja y lácteos se vio socavado, una fuerte decadencia avanzo con
ímpetu sobre la línea ferroviaria. Año a año se hacía más notoria hasta que, en
septiembre de 1977 se cerró la línea. Más allá de la estación Plomer, el
paisaje carecía de estaciones de
ferrocarril y la vía clausurada fue levantada de a tramos.
En
ciertas zonas apenas queda el edificio de la estación el cual actualmente se ve
cumpliendo otras funciones. De los talleres Libertad no han quedado ni restos
mientras que lo que otrora fuese la sección urbana esta concesionada desde 1994
a la empresa Transportes Metropolitanos General Belgrano S.A., cuyos trenes
circulan entre Puente Alsina y Marinos del Crucero General Belgrano.
Si
bien la clausura no causo un daño masivo en lo pertinente a la economía de las
principales ciudades del interior, si es cierto que el levantamiento de estos
servicios trajo un importante impacto social en la vida de quienes habitaban
pueblos pequeños y de zonas rurales.
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